Por: Miguel Torres.

El motor se enciende, han pasado 17 minutos desde que el dinosaurio verde y blanco se colocó frente al paradero de Metro Potrero y abrió sus puertas, por fin partirá con dirección a avenida Eduardo Molina. Recorre las calles de la colonia Industrial a una velocidad de 15 kilómetros por hora, los automovilistas tocan el claxon mientras el camión se orilla para dejar fluir el transito. No hace bases en las esquinas pero se detiene en cualquier lugar donde solicitan subir o bajar. El costo del viaje va desde los 4 pesos hasta los 5.50, dependiendo de la distancia. Al llegar a la avenida Henry Ford, pasando Calzada de Guadalupe, la velocidad aumenta, pero no considerablemente. El pasaje no es mucho, con dificultad se llenan los asientos de la unidad. Llega a su destino en poco más de media hora; recorrido que en coche demora 15 minutos.

Este transporte es un microbús viejo, que ha superado por mucho el tiempo de vida que marca el Gobierno de la Ciudad de México como limite para brindar servicio. Su piso es una serie de placas de metal, soldadas una sobre la otra con el fin de tapar los múltiples hoyos por los que se puede apreciar el concreto sobre el que nos deslizamos. Los espacios entre los asientos son minúsculos y resulta incomodo viajar sentado porque las personas no caben, en especial si son altas o de piernas largas. Ir parado tampoco es una buena opción, la altura entre el techo y el piso del microbús es aproximadamente de 1.75 metros, otra dificultad para las personas grandes. El volumen elevado de la música dificulta sostener una conversación o leer.

Nuevo vs viejo

 En la parte norte del paradero de Metro Potrero se encuentran las nuevas unidades que sustituyeron a la ruta 58, la ruta larga de las dos que salen desde este punto y que llega hasta la zapatería La Luna, a unos metros de Villa de Aragón. Son unidades más grandes, con mayor espacio entre los asientos para que los pasajeros puedan viajar cómodamente, menos ruidosos y más amable con el ambiente: son impulsados por gas natural lo que significa que contamina menos.

Las diferencias en el servicio son también sustanciosas: No hay paradas continuas, en cada esquina hay lugares establecidos para ascender o descender y están señalados en carteles pegados a lo largo de las paredes del autobús. No hay música de fondo y no hay cacharpos o gritones sentados sobre la tapa del motor que queda a un lado del conductor. No hay competencias por ganar el pasaje y hay un estándar de velocidad establecido y que va de los 40 a los 45 kilómetros por hora como máximo. El costo no varia: es de $5.50 y se deposita en una alcancía metálica que está fija al suelo de la unidad.

¿Por qué el cambio?

En la Ciudad de México se llevan a cabo una cantidad de 12 millones de viajes cada día, en microbuses con una antigüedad de 20 años o más, de acuerdo a Secretaría de Movilidad (Semovi), situación que produce contaminación, accidentes viales y tráfico.

Por ello, el pasado mes de junio, Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno de la Ciudad de México, anunció que en breve será publicada una norma en la cual los microbuses serían prohibidos de una vez y para siempre, una reforma que busca subsanar el problema de la contaminación ambiental en el área metropolitana. Se busca que las nuevas unidades sean más ecológicas, con menos emisiones nocivas para el ambiente y que a su vez mejore el servicio que hasta ahora se da. «No habrá nuevos microbuses ni concesiones; si alguien quiere una, será con un vehículo ecológicamente sustentable», afirmó.

El plan del jefe de gobierno es hacer el cambio paulatino y que para el 2018 ya no haya microbuses circulando. Aunado a ello las concesiones serán otorgadas únicamente a asociaciones y empresas y no a personas físicas para así evitar el fenómeno conocido como “hombre camión”, que permitía a una sola persona tener una flota de microbuses y así rentarlos o concesionarlos, provocando la competencia voraz por el pasaje.

En una entrevista para la revista Forbes México, Laura Ballesteros, subsecretaria de planeación de Semovi, comenta que la inversión será hecha en su mayoría por parte del concesionario. De acuerdo con Mancera, los concesionarios podrán acudir a instituciones bancarias para solicitar financiamiento para renovar sus unidades, «Hay una gran participación del sistema financiero privado, es decir, de la banca, en donde quieren participar, ellos están dispuestos a participar”, comentó.

Los microbuses que salen de circulación no volverán a circular, para el jefe de gobierno lo más importante no es chatarrizar los microbuses viejos sino que otros no se incorporen a la circulación citadina, “el chiste es que no haya más microbuses. Yo puedo chatarrizar hoy mil, pero si mañana ingresan otros mil, pues no sirvió de nada”

Otra alternativa que presenta el jefe de gobierno es la inversión en nuevas unidades de camiones biarticulados para el servicio del Metrobús. “Contribuimos a nuestro compromiso de reducción de emisiones contaminantes”, afirma. Hoy el Metrobús cuenta con 568 unidades distribuidas entre sus 6 líneas y que brindan servicio a 1 millón 200 mil usuaria de manera diaria.

Se está realizando una inversión de mil millones de pesos para la transformación del transporte público en la ciudad, dentro de los cuales también se contempla el cambio de taxis pirata por taxis híbridos y reparaciones a la línea 12 del Metro.

Al respecto, Daniel Zamudio, coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor, comenta que el discurso de Mancera es confuso, porque no establece de manera clara si abra un programa de apoyo para la compra de nuevas unidades por parte del gobierno como en el pasado.

Federico Döring, diputado federal del pan comenta al respecto: “Se comentó el interés de la banca de participar en el proyecto, pero no se explica cómo. No se detalla cómo pagarán los dueños los créditos, y si es que ése será el esquema. Tampoco se habla del porcentaje de participación del gobierno. Más dudas que respuestas para un problema tan complejo”. Cada autobús tiene un costo de poco más de 2 millones de pesos.

Las dos caras de la moneda

 Gerardo es operador de un autobús nuevo, acorde con los parámetros establecidos por el gobierno de la Ciudad de México, tiene 10 años de experiencia y comenzó a manejar microbuses por hoby, al no encontrar trabajo se vio en la necesidad de llevar a cabo esta práctica de manera más formal. Se siente conforme con el cambio que se ha dado en la ruta. Antes, debía entregar una cuenta a su patrón de 700 a 800 pesos por día y trabaja un día si y un día no, desde que sale el sol hasta ya entrada la noche. Su ganancia era aproximadamente de 350 pesos diarios, pero esto varia mucho con el día. Tiene un contrato y un sueldo fijo con la empresa Enlaces Suburbanos Aragón S.A. de C.V., no debe competir por el pasaje, percibe lo mismo si lleva el camión lleno a vacío, tiene una capacitación y su seguro social está en tramite. “Si hay horas extras más chido porque esas también son pagadas. Creo que así estamos mejor”, comenta.

Juan también es operador, cuenta con 25 años de experiencia; de momento no tiene el tarjetón para poder manejar, por lo que solamente se dedica a checar las salidas de los microbuses de la parte sur del Metro Potrero, la de los microbuses viejos. Depende de lo que los otros operadores le dan al hacer base aquí, no tiene un contrato fijo. Cuando conducía, lo hacia lento, para esperar pasaje y sacar un poco más de dinero y poder juntar el monto de la cuenta, “esta ruta no tiene mucho pasaje”, afirma. Es una práctica común en está ruta, “Para no quitarle el pasaje a un compañero y no vernos en la necesidad de andar echando carreritas”, explica. No sabe que sucederá con esta ruta, sabe que va a desaparecer y que será sustituida por el nuevo modelo de trabajo que se está dando en la ciudad, su principal preocupación es el examen que hacen para ingresar a las nuevas empresas que se están encargando de proveer el servicio de transporte, “ellos (la empresa) ya vienen con sus operadores, y si te quedas que bien, pero de lo contrario te tienes que ir a buscar en otra ruta. De los que estaban antes (en la ruta 58), casi ninguno se quedó”, comenta.

De acuerdo con el diario El Universal , la edad máxima para conducir en un corredor, como el que circula de Metro Auditorio a Indios Verdes o en cualquier línea de Metrobús, es de 45 años; situación que dificulta más las posibilidades de conseguir trabajo para Juan, de 43 años.

Al respecto, la subsecretaria de Semovi, Laura Ballesteros, comenta que en el pasado, cuando el Metrobús se estableció en la ciudad, los operadores se incorporaron en este sistema de transporte, y que esto se podría replicar nuevamente. El problema aquí es que al ser la inversión privada quien se hace cargo de la línea en concesión, ellos son quienes gestionan su proceso de reclutamiento y elaboran su perfil de los conductores, marginando así a operadores como Juan.

¿Qué piensan los pasajeros?

 Mirla es una maestra que lleva dando clases más de 10 años en una primaria de la colonia El Coyol. Para llegar de su casa, en la colonia industrial, a la escuela en la que labora, debe de abordar el camión que llega hasta Bosque de Aragón y que toma por ruta la avenida Talismán. Comenta que la diferencia es notoria, no solamente en la calidad del servicio, sino en el tiempo, ahorrándose hasta 15 minutos por viaje, “aunque debo de acostumbrarme a caminar hasta la parada del camión, porque solamente ahí me permite abordar”, comenta.

Carlos, es un usuario asiduo de los microbuses que llegan a la avenida Eduardo Molina, es empleado de una fábrica en la colonia La Estrella y pesé a que ha escuchado de la mejora en el servicio, su principal preocupación es el incremento en la tarifa que se daría al momento de que el cambio de unidades se haga en esta ruta: “luego no me alcanza ni para comer y pues con el incremento me las vería más difícil”, explicó.

¿El fin de los microbuses es una medida que funciona?

Margarita, de 58 años de edad, recuerda como era el transporte hace 30 años: “Estaba menos lleno, era más limpio y llegabas más rápido a cualquier lado. No había necesidad de pelear el asiento y los choferes no eran tan cafres”, explica. En la década de los 1980 la cantidad de habitantes en la ciudad era de casi 9 millones de habitantes y el parque vehicular era de 1 millón y medio. Hoy la zona metropolitana cuenta con alrededor de 20 millones de personas y con 5 millones de vehículos que circulan de manera diaria en el mismo territorio por el que Margarita transitaba con mayor facilidad hace 30 años.

Aunado a esto, existe un alto nivel de desatención de las vialidades por donde transitan microbuses y autos particulares. A mediados del 2015 se contaban más de 14 mil baches sin cerrar, situación que detrimenta y entorpece la circulación de los vehículos.

De acuerdo a estudios de la Universidad Autónoma de México (UNAM), el programa Hoy no circula es una medida que no funciona. La medida “temporal” implementada en 1989 provocó un incremento en el parque vehicular al incentivar la compra de un vehículo más barato y, por lo tanto, más contaminante, pues evitaba que con un solo vehículo circularan toda la semana, situación que prevalece hasta el día de hoy.

La calidad de la gasolina tampoco ayuda: en 2006 se aprobó una norma que establece que el azufre en la gasolina debe de estar por debajo de las 30 partes por millón (ppm). Hoy la gasolina llega a tener 300 ppm.

El principal objetivo de Miguel Mancera con la substitución de los microbuses es reducir los niveles de contaminación en el Valle de México ante los altos niveles de polución que aquejan a la ciudad. No es un problema nuevo, pero recientemente ha alcanzado limites que nunca se habían visto en México.

La idea de sustituir los microbuses por camiones eco-sustentables impulsados por gas natural es buena y cumple con lo propuesto por José Luis Luege, Ingeniero Químico-Metalúrgico de la UNAM, quién considera que las administraciones pasadas se equivocaban al apostar por inversiones en segundos pisos y distribuidores viales que impulsan el uso de vehículos particulares, en lugar de invertirlo en el Metro y el transporte público.

Desaparecer al dinosaurio verde y blanco es una medida que es necesaria, pero que deja interrogantes por responder: el caso de Juan y qué hará en caso de no acreditar la evaluación para acceder al nuevo formato de servicio; el financiamiento y la forma de pago de las nuevas unidades; y el tiempo que llevará sustituir a los microbuses si se toma en cuenta que a Miguel Mancera le quedan 2 años de administración y 14 mil vehículos por remplazar y qué, por ejemplo, en Reino Unido un proceso similar esta planeado para llevarse a cabo en un lapso de 20 años.